LUFTBRÜCKE

Die Blockade West-Berlins durch die Sowjetunion ist der erste Höhepunkt des Kalten Krieges. Die Westalliierten beantworten die Sperrung ihrer Land- und Wasserwege nach Berlin mit einer Luftbrücke zur Versorgung der Bevölkerung in den Berliner West-Sektoren. Damit demonstrieren die Westalliierten ihre Entschlossenheit, auch in Berlin für Freiheit und Demokratie einzutreten.

Marshall-Plan, Währungsreform und Blockade

Die Vorgeschichte beginnt 1947 mit dem Marshall-Plan, der US-Aufbauhilfe für das kriegszerstörte Europa. Die USA wollen Rohstoffe, Waren und Kapital als wirtschaftliche Hilfe zur Selbsthilfe bereitstellen – ausdrücklich auch für die deutschen Besatzungszonen, die Staaten Ostmitteleuropas und die UdSSR. Diese lehnt das mit politischen Forderungen verbundene Hilfsprogramm für ihren Machtbereich ab. Damit fallen Entscheidungen, die die Spaltung Deutschlands vertiefen, indem sie die sowjetische Zone wirtschaftlich an die UdSSR binden, während die amerikanische, britische und französische Zone Aussichten auf die Gründung eines gemeinsamen Weststaats erhalten.

Voraussetzung für die Marshall-Plan-Hilfe ist aus Sicht der USA eine Währungsreform. Am 20. Juni 1948 beginnt der Geldumtausch in den Westzonen; am 23. Juni wird die Reform auf West-Berlin ausgedehnt. Die Sowjetunion reagiert mit einer Blockade; noch in der Nacht zum 24. Juni 1948 sperren sowjetische Truppen sämtliche Zufahrtswege nach West-Berlin. Die Gas- und Stromversorgung aus dem sowjetischen Sektor wird abgeschaltet. Fabriken, öffentliche Einrichtungen und Haushalte, auch die Garnisonen der Alliierten in den Westsektoren sind nicht mehr ausreichend versorgt. Die Westmächte entschließen sich, ihre Rechte in Berlin zu verteidigen. Auf Initiative von US-Militärgouverneur Lucius D. Clay beginnt am 26. Juni mit der Landung einer Douglas C-47 „Skytrain“ in Tempelhof die „Operation Vittles“, die Versorgung der Berliner Westsektoren durch die Luft.

Operation „Vittles“ und „Plainfare“

Zwischen dem 26. Juni 1948 und dem 6. Oktober 1949 werden mit fast 278 000 Flügen mehr als 2,3 Millionen Tonnen Fracht transportiert: Lebensmittel, Kohle, Maschinen, Ausrüstung und andere Güter des täglichen Bedarfs für die Versorgung von 2,1 Millionen Menschen in West-Berlin. Trotz der enormen Menge sind die Lebensmittel- wie auch die Brennstoffrationen knapp. Durch die Hilfe von Verwandten, Freunden und Kollegen in Ostberlin können sie im Rahmen des kleinen Grenzverkehrs aufgestockt werden. Nach dem 11. Mai 1949, dem Tag, an dem die Sowjetunion um Mitternacht die Blockade aufhebt, wird die Luftbrücke mit bis zu 1000 Landungen pro Tag fortgesetzt, um Vorratslager zu füllen für den Fall weiterer Behinderungen im Berlinverkehr.

Am 28. Juni 1948 nimmt auch die britische Armee unter den Namen „Operation Plainfare“ ihre Hilfsflüge auf. Alle zwei bis drei Minuten landet nun eine Maschine auf einem der drei West-Berliner Flughäfen. Tempelhof im amerikanischen Sektor ist der Hauptflughafen der Luftbrücke. Zusammen mit dem Flugplatz Gatow wird hier die große Mehrzahl aller Flüge abgewickelt. Der Flughafen Tegel im französischen Sektor, am 1. Dezember 1948 eröffnet, rangiert auf Platz drei.

Die Maschinen nutzen für den Hinflug den nördlichen und den südlichen Luftkorridor, Richtung Hamburg und Frankfurt am Main, für den Rückflug die nördliche und die mittlere Route aus Richtung Hamburg und Hannover nach Berlin. Für die verschiedenen Flugzeugtypen, die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fliegen, werden unterschiedliche Flughöhen festgelegt. Falls Piloten die Landung in Berlin nicht sofort gelingt, müssen sie beladen zurückfliegen, weil der Takt der Starts und Landungen anders nicht einzuhalten ist.

Auch der Personenverkehr in die Westzonen funktioniert nicht mehr. 240 000 Menschen verlassen oder erreichen West-Berlin mit dem Flugzeug. Unter ihnen sind 5536 jüdische „Displaced Persons“, die während der letzten Juliwoche 1948 mit den Morgenflügen von Tempelhof nach Frankfurt am Main gebracht werden. Sie waren Überlebende der nationalsozialistischen Konzentrations- und Vernichtungslager und hatten als Flüchtlinge nach antisemitischen Verfolgungen in Polen und der Sowjetunion Aufnahme in zwei amerikanischen Auffanglagern in Berlin gefunden. Mitte September fliegen amerikanische Maschinen von Tempelhof ca. 220 weitere Displaced Persons aus dem Lager Wittenau im französischen Sektor aus, das ebenfalls aufgelöst wird.

Auf dem Weg zum Dauerbetrieb

Anfangs steht den USA nur eine kleine Flotte von 32 Douglas C-47 „Skytrain“ zur Verfügung, eine zweimotorige, relativ langsame Maschine, die mit maximal 12 Flügen täglich bei weitem nicht genug Lebensmittel und Hilfsgüter heranschaffen kann. Die USA beginnen, die Douglas C-47 durch die viermotorigen Douglas C-54 „Skymaster“ zu ergänzen. Am 16. Juli sind bereits 110 Maschinen vom Typ Skytrain, 54 Skymaster sowie rund 100 britische Maschinen im Einsatz. Bis zum Herbst wird die C-47 abgezogen und durch die C-54 ersetzt.

Engpässe gibt es auch beim Personal. Um die Flüge nach Plan durchzuführen, müssen die Schichten drastisch verlängert werden. Einsätze von 36 Stunden und mehr sind keine Seltenheit. In den USA werden Piloten ausgebildet, Ladearbeiter aus der Berliner Bevölkerung rekrutiert. Die Zahl der Flüge und die Menge der Güter sind täglich den Zeitungen zu entnehmen. Immer neue Rekorde beim Entladen und Auftanken werden erreicht und wieder eingestellt. Die Tagesbestleistung schmückt den Flugzeugrumpf.

Am 12. August 1948 bringen 707 Flüge 4 724 Tonnen Fracht; erstmals mehr als die angestrebten 4 500 Tonnen. Am 18. Februar 1949 erreicht die millionste Tonne Berlin. Am 26. Februar schaffen 902 Einsätze 8 000 Tonnen heran. Den Höhepunkt bildet die „Osterparade“ am 16. April 1949: Innerhalb von  24 Stunden werden in 1398 Flügen 12 940 Tonnen Fracht eingeflogen, alle 63 Sekunden landet ein Flugzeug. Am 2. Juli wird die zweimillionste Tonne entladen.

Ausbau des Flughafens Tempelhof

Der bauliche Zustand der Start- und Landebahn auf dem Flughafen Tempelhof ist den Belastungen des Dauerbetriebs nicht gewachsen. Die Piste ist mit untereinander verhakten Lochblechen belegt. Unter dem Gewicht der viermotorigen DC-54 reißen die Haken; bei Regen gefährden die glatten Bleche den Flugbetrieb. Am 8. Juli 1948 beginnt im Süden des Flugfeldes der Bau einer neuen Start- und Landebahn, „Runway B“. Er erhält einen verdichteten Unterbau aus Ziegelsteinen, die aus den zerbombten Stadtquartieren bezogen werden. Das Bitumen für die Asphaltdecke und die Lochbleche zu ihrer Verstärkung gelangen per Flugzeug nach Tempelhof. Nach einer Bauzeit von nur zwei Monaten ist Runway B fertig. Auf der Nordseite entsteht derweil bereits die dritte Start- und Landebahn, die im  November 1948 in Betrieb geht.

Um die vielen Maschinen sicher durch die Luftkorridore zu führen, wird auf dem Hauptgebäude des Flughafens eine Weitstrecken-Radaranlage installiert. Das Radarsystem, im Zweiten Weltkrieg für die amerikanische Flugabwehr entwickelt, ermöglicht eine Überwachung des Luftraums in einem Umkreis von 100 Kilometern. Im Spätherbst 1948 erhält Tempelhof auch eine vollständige Befeuerung für den Betrieb bei Nebel und Dunkelheit.

Die Berliner Bevölkerung steht mehrheitlich längst auf der Seite der amerikanischen und englischen Piloten, auch wenn sie gestern noch Kriegseinsätze gegen die Stadt flogen. Jetzt kommt man zum Flughafen Tempelhof, um die „Rosinenbomber“ zu sehen. Besondere Begeisterung herrscht unter den Kindern, die sich noch steigert, als Pilot Gail Halvorsen regelmäßig kleine mit Süßigkeiten beladene Fallschirme abwirft. Insgesamt 22 Tonnen Süßigkeiten werden so während der Luftbrücke an die Berliner Kinder verteilt und oft genug von Erwachsenen gegessen.

Opfer der Luftbrücke und Erinnerung

Am 8. Juli 1948 gibt es bei einem Absturz in der Nähe von Wiesbaden die ersten Todesopfer der Luftbrücke. Bis zum Ende der Hilfsaktionen verunglücken 77 Menschen, 41 Engländer, 31 Amerikaner und 5 Berliner. Dass zu Ehren der Opfer der Blockade ein Denkmal errichtet werden soll, wird in West-Berlin schon vor dem Ende der Luftbrücke diskutiert. Einen Tag vor der Aufhebung der sowjetischen Sperrmaßnahmen beschließen Senat und Bezirksverordnetenversammlung am 11. Mai 1949, den Platz vor dem Haupteingang des Flughafens „Platz der Luftbrücke“ zu nennen.

Das Luftbrücken-Denkmal von Eduard Ludwig (1906-1960) wird der Öffentlichkeit am 10. Juli 1950 übergeben.

St. Endlich, M. Geyler-von Bernus, B. Rossié

Literatur

Wolfgang Benz, Auftrag Demokratie. Die Gründungsgeschichte der Bundesrepublik und die Entstehung der DDR 1945-1949, Berlin 2010

Matthias Heisig, Airlift nach Tempelhof - Kleiderbügel und Luftbrücke, in: Bezirksamt Tempelhof von Berlin (Hrsg.), Landing on Tempelhof. 75 Jahre Zentralflughafen - 50 Jahre Luftbrücke, Ausstellungskatalog, Berlin o.J. (1998)

Bezirksamt Tempelhof von Berlin (Hrsg.), Landing on Tempelhof. 75 Jahre Zentralflughafen – 50 Jahre Luftbrücke, Ausstellungskatalog, Berlin o.J. (1998)

Frank Schmitz, Flughafen Tempelhof. Berlins Tor zur Welt, Berlin, 1997

Stiftung Luftbrückendank (Hrsg.), 50 Jahre Stiftung Luftbrückendank 1959-2009, Festschrift, Berlin 2009

Hans Przychowski, Luftbrücken nach Berlin. Der alliierte Luftverkehr 1945-1990, Berlin 1996

Helmut Trotnow (Hrsg.), Die Berliner Luftbrücke. Ereignis und Erinnerung, Berlin 2010