"Tor zur Welt"

Wenn der Flughafen Tempelhof oft als „Berlins Tor zur Welt“ bezeichnet wurde, so war damit vor allem die Luftbrücke gemeint, die Westberlin mit den Westzonen und dem Rest der Welt verband. Sie hat die Geschichte der eingeschlossenen Halbstadt als identitätsstiftendes Ereignis besonders geprägt.

Als „Tor zur Welt“ galt der Flughafen, der seit 1945 kein Luftkreuz mehr war, jedoch über die Luftbrückenzeit hinaus bis zur ersten Schließung 1975 in seiner doppelten Funktion: als einzige unbehinderte Verkehrsverbindung mit der Außenwelt und als Schauplatz für den Auftritt der nach West-Berlin einfliegenden internationalen Prominenz aus Film, Mode und Politik.

Die Luftbrücke wird zum Symbol

Es war die Luftbrücke, die die „die internationale Position der Deutschen radikal verändert hatte. Fast über Nacht verwandelte sich Berlin vom Symbol für Preußentum und Nationalsozialismus in das Symbol der bedrohten Freiheit. Die Bedrohung war echt – aber ebenso echt die angenehme Genugtuung, plötzlich auf der ‚guten’ Seite zu stehen…“. So formulierte es der Publizist Alfred Grosser, der als Kind mit seinen Eltern 1933 nach Frankreich emigrieren musste.

In den Jahren des Aufbaus und Wiederaufbaus stand der Flughafen Tempelhof für die Hoffnung West-Berlins, wieder Metropole zu werden und die Last der NS-Zeit hinter sich zu lassen. Kriegszerstörungen, Teilung der Stadt, politische Unsicherheit, Insellage, wirtschaftliche Schwierigkeiten, Wegfall der Absatzmärkte im Umland, Verlagerung von Produktionen und Unternehmenssitzen in die Bundesrepublik, wachsende Abhängigkeit von Subventionen und schließlich der Mauerbau zeichneten das Bild einer eher schwachen Großstadt. Im Spannungsverhältnis zwischen Bedeutungsverlust und dem Bemühen, Glanz zu schaffen, diente der Flughafen als Transmissionsriemen und Projektionsfläche gleichermaßen.

Tempelhof als Verkehrs-Verbindung

Nach dem Ende der Luftbrücke lief der zivile Luftverkehr erst allmählich wieder an. Am 1. Juni 1950 erhielt der Berliner Senat einen kleinen Teil des Flughafens zur Abwicklung und Verwaltung des West-Berliner Flugverkehrs. Nach Aus- und Umbau übergab US-Generalmajor Mathewson die neue Anlage mit Kontrollturm am Südende der Hallenflucht 1951 offiziell an die wieder gegründete Berliner Flughafengesellschaft (BFG). Oberbürgermeister Ernst Reuter, der den Zivilflughafen am 9. Juli 1951 eröffnete, merkte im Gespräch mit dem Tagesspiegel an: „Es gibt jetzt noch weniger Entschuldigungen, nicht nach Berlin zu kommen“ (10.7.1951)

Je eine Luftfahrtgesellschaft der Alliierten führte den gesamten Luftverkehr durch. Deutsche Piloten waren nicht zugelassen. Aus den USA flog Pan American im Berlinverkehr; seit 1950 bot auch Air France Linienflüge von und nach Berlin an. British European Airways schließlich zog 1951 aus Gatow nach Tempelhof um; der Flugplatz Gatow wurde als Militärflughafen weitergeführt. 1954 unternahm Pan Am den ersten interkontinentalen Direktflug New York-Berlin, mit Stop-Overs in Prestwick und Hamburg; der Flug der DC-6 dauerte mehr als 17 Stunden. Vor Frankfurt am Main, Hamburg und Düsseldorf stieg Tempelhof zum am stärksten frequentierten Flughafen auf. In kurzer Zeit rangierte er hinsichtlich des Passagieraufkommens auf Platz drei in Europa, übertroffen nur von London und Paris. Erst Ende der 1950er Jahre, mit dem beginnenden Düsenflugverkehr, übertraf ihn Frankfurt am Main als neues internationales Drehkreuz.

Im Lauf der 1950er Jahre vergrößerte die BFG ihr Flächenkontingent mit Flugzeughallen für Frachthof und Zollabfertigung. 1959 genehmigte die US Air Force die Nutzung der großen Abfertigungshalle, des Vorhofes und der angrenzenden Gebäude. Nun bewirtschaftete die BFG etwa die Hälfte des Flughafens; alle östlich der großen Abfertigungshalle gelegenen Flächen wurden bis 1993 von der US Air Force genutzt. Obgleich die Air France bereits 1960 mit Düsenflugzeugen den Flughafen Tegel anflog und sich erstmals eine Kapazitätsgrenze für Tempelhof abzeichnete, setzte West-Berlin den Ausbau fort. Im Juli 1962 eröffnete Bürgermeister Franz Amrehn die große Halle.

Der Flug von Tempelhof bietet die einzige Möglichkeit, die mühseligen Prozeduren des Transitverkehrs zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet zu vermeiden. Für Flüchtlinge aus der DDR ist dies sogar jahrzehntelang die einzige sichere Verbindung nach Westdeutschland und ins Ausland. Von Tempelhof startete auch die „Kinderluftbrücke“, die Kinder aus bedürftigen Familien und DDR-Flüchtlingsfamilien zum Ferienaufenthalt in der Bundesrepublik brachte.

Tempelhof als Bühne

Prominente Berlin-Besucher reisten in der Regel nicht im Interzonenzug, sie flogen ein. Die Insellage West-Berlins und die besonders mühsamen Bedingungen des Wiederaufbaus ließen den Flughafen Tempelhof als Inbegriff des großstädtischen Lebens erscheinen, mit repräsentativer Halle, modernem Design und großstädtischer Atmosphäre. Die Inszenierung des Einschwebens, das Öffnen der Flugzeugtür, das Hinabschreiten der Gangway zum Flugfeld, die Blitzlichtgewitter und die jubelnden Fans setzten der Nüchternheit des West-Berliner Alltags den lange vermissten „Glamour“ einer Weltstadt entgegen.

Im Brennpunkt des öffentlichen Interesses standen die prominenten Filmstars und Regisseure, die jährlich zur Berlinale anreisten. Unter dem Motto „Schaufenster der freien Welt“ wurde das West-Berliner Festival 1951 auf Initiative und mit Unterstützung der US-Alliierten gegründet und konnte sich seit 1954 gegenüber den Festivals von Cannes und Venedig behaupten. Die sommerlichen Festivaltage prägten vor allem in den 1950er Jahren das Bild der Stadt mit jubelnden Menschenmengen am Flughafen, vor den Hotels und den Aufführungsstätten, mit Auto-Blumenkorsen und Großplakaten. Auf den Fotos jener Jahre ist das Who’s Who der westlichen Filmwelt bei ihrer Ankunft in Tempelhof versammelt. Ähnliches gilt auch für die Stars der Modewelt. Die in Berlin traditionell verankerte, durch den Nationalsozialismus weitgehend zerstörte Konfektions- und Modebranche wurde in der Nachkriegszeit öffentlich gezielt gefördert und fand auf den Gangways und in der Ankunftshalle große Auftritte. Auch Politiker, allerdings insgesamt weniger spektakulär, sowie die Größen des Showgeschäfts und des Rock und Pop, so die Rolling Stones vor ihrem Konzert in der Waldbühne 1965, prägten das Bild des Flughafens in der Erinnerung bis heute.

Und schließlich diente Tempelhof als filmischer Schauplatz des Kalten Krieges. Vor allem mit Billy Wilders Filmen „Eine auswärtige Affäre“ („A Foreign Affair“ 1948), der mit der Ankunft einer jungen Kongressabgeordneten auf dem Flugfeld beginnt, und seiner Berlin-Satire „Eins zwei drei“ („One, Two, Three“, 1961) gingen Bilder von „Berlins Tor zur Welt“ in alle Welt. Will Trempers Film „Die endlose Nacht“ (1962) machte die Architektur des Flughafens zum zeitlosen, existenziellen Transit-Raum, von dessen realem Vorbild sich West-Berlin im September 1975 nur widerwillig verabschiedete.

Die Umstellung der internationalen Fluggesellschaften auf Düsenmaschinen brachte das Aus für Tempelhof. Während Air France mit der „Caravelle“ bereits ab 1960 wegen der längeren Piste auf dem provisorischen Flughafen Tegel landete, nutzen Pan American Airways mit der dreistrahligen Boeing 727 und British European Airways mit der zweistrahligen BAC 1-11 zwar weiterhin den Flughafen Tempelhof. Als aber die Düsenmaschinen auch für Urlaubsflüge eingesetzt werden, beschließen West-Alliierte und BFG 1968 den Umzug der Charterunternehmen nach Tegel. Rasant steigende Passagierzahlen, die Zunahme des Fluglärms, fehlende Parkplätze: Die nahende Kapazitätsgrenze des Innenstadtflughafens deutet sich mit unterschiedlichen Vorzeichen an. Dennoch wird die große Abfertigungshalle ab 1970 noch einmal umgebaut und für 6 Millionen Passagiere pro Jahr eingerichtet – eine Auslastung, die 1971 fast schon erreicht wird. Für 1974 versprechen Prognosen eine Steigerung auf 7 Millionen Fluggäste im Berlin-Verkehr. Offenbar geht man fest von der kontinuierlichen Zunahme des Massentourismus aus; denn für dasselbe Jahr ist auch die Eröffnung der neuen Anlage Tegel-Süd projektiert.

Tatsächlich jedoch ist der West-Berliner Flugverkehr zu einem entscheidenden Teil noch immer Transitverkehr. Mit der Vereinbarung zwischen dem Senat und der Regierung der DDR über Reisen von und nach West-Berlin brechen ab 1972 die Fluggastzahlen ein. Seit die DDR-Regierung die schikanösen Kontrollen weitgehend einstellt, gewinnen die preiswerteren Auto- und Bahnfahrten an Anziehungskraft. Vier Jahre nach Inkrafttreten des Transitabkommens, mitten in der durch die Ölkrise hervorgerufenen Rezession werden nur noch knapp vier Millionen Passagiere gezählt. Entsprechend heftig wird um die Frage gestritten, wie die schrumpfende Nachfrage auf die beiden West-Berliner Flughäfen verteilt wird. Um aus der Randlage resultierende Wettbewerbsnachteile zu vermeiden, wechseln Pan Am und British Airways mit finanzieller Unterstützung des Senats schließlich gemeinsam zum Flughafen Tegel. Der Zivilflughafen Tempelhof wird geschlossen; in Zukunft soll er lediglich für Sonder- und Trainingsflüge sowie für Notfälle zur Verfügung stehen.

St. Endlich, M. Geyler-von Bernus, B. Rossié

Literatur

Alfred Grosser, Hauptstadt Berlin: Die Symbolik, die Realität und das Europa der Werte. In: Werner Süß, Ralf Rytlewski (Hrsg.), Berlin. Die Hauptstadt. Vergangenheit und Zukunft einer europäischen Metropole, Berlin 1999

Wolfgang Jacobsen, 50 Jahre Berlinale Internationale Filmfestspiele Berlin, Berlin 2000

Frank Schmitz, Flughafen Tempelhof. Berlins Tor zur Welt, Berlin 1997

Michael Thiele, Die Eroberung der Luft, in: Bezirksamt Tempelhof von Berlin (Hrsg.), Landing on Tempelhof. 75 Jahre Zentralflughafen – 50 Jahre Luftbrücke, Ausstellungskatalog, Berlin o. J. (1998)